Das Safety verdrängt das Hochrad

Hochradfahren war gefährlich. Man saß sehr hoch, fast mittig über der Vorderradnabe, so dass der Schwerpunkt sehr weit vorn lag. Das kleinste Hindernis genügte, und die Fuhre kippte vornüber. Da die Füße vom Lenker behindert wurden, konnte man sich nicht gut abrollen. Ein derartiger Sturz, im Fachjargon „Header“ genannt, war gefürchtet, weil er meist mit schweren Verletzungen, häufig auch mit dem Tod des Velozipedisten durch Genickbruch endete. Es gab natürlich Dreiräder. Diese waren sicher, entsprachen aber in keiner Weise den Anforderungen in Punkto Sportlichkeit, Schnelligkeit und Eleganz, die sich die Pedalisten vom Radfahren erwarteten. Von den Herstellern ohnehin nur für „ältere Herrschaften, Ärzte und Damen“ gedacht, wurden sie wegen ihres exorbitant hohen Preises hauptsächlich vom Adel benutzt. Dessen Mitglieder sahen es unter ihrer Würde an, die körperlichen Anstrengungen des Hochradfahrens auf sich zu nehmen.

So zerbrachen sich die Hersteller die Köpfe, um Konstruktionen zu entwickeln, die das Radfahren sicherer machen sollte. Sie kamen dabei auf unterschiedliche Lösungen, die alle mit dem Oberbegriff „Safety Bicycle“ (Sicherheits Zweirad), bezeichnet wurden. So hieß jedes Modell, dessen hauptsächliches Konstruktionsmerkmale auf Fahrsicherheit ausgelegt war. Vorerst galt das für Hochradtypen wie das „American Star“, dessen kleines Rad vor dem großen lag, das „Kangaroo“, dessen Vorderrad wegen einer Übersetzung wesentlich kleiner als beim „Ordinary“ gehalten war, und jede Maschine, deren Schwerpunkt so weit nach hinten verlagert war, das er mehr über dem Hinterrad lag.

Heute meint man mit „Safety“ aber jene Maschinen, deren Räder annähernd gleich groß sind und die Kettenantrieb zum Hinterrad aufweisen. Wer zuerst ein derartiges Modell vorstellte, ist wie beim Velocipede wieder umstritten. George Shergoulds Safety soll 1879 hergestellt worden sein, das französische Guilmet & Meyer sogar schon 1869. Obwohl beide Räder erhalten sind, fehlt jegliche Beweisführung für diese Datierung. So dürfte doch Henry John Lawson als erster ein derartiges Safety konstruiert haben, das Bicyclette, das er 1879 bei der Stanley Show dem Publikum präsentierte. Sein Vorderrad war kleiner als das Hinterrad, und wurde mittels Schubstangen indirekt gelenkt. Dieselben Merkmale hatte das von John Kemp Starley (ein Neffe des „Hochraderfinders“ James Starley) 1884 vorgestelltes Modell Rover I, nur war bei ihm das Hinterrad kleiner. Aber noch im selben Jahr entwickelte er das Rover II, ein Fahrrad, dessen Grundtyp bis heute Bestand hat. Zwei gleich große Räder (30“), Kettenantrieb zum Hinterrad, direkte Lenkung, Diamantrahmen, und der Fahrer saß ziemlich genau über dem Tretlager.

Linley & Biggs "the Whippet", GB 1888

Pope Man. Comp., Columbia Light Roadster USA 1891

Alle Hersteller übernahmen diesen Typ bzw. entwickelten ihn weiter, und schon 1889 betrug der Ausstoß an Safetys 90% der Gesamtproduktion an Fahrrädern. Trotzdem dauerte es noch 10 Jahre, bevor die Hochräder den wesentlich praktischeren und schnelleren Niederrädern weichen mussten. Es gab heftige Kontroversen zwischen Hoch- und Niederradfans. Die Niederräder wurden als „Dwarf Safetys“, als Zwergenräder beschimpft, die Hochräder erhielten den Spitznamen „Penny Farthing“, nach der jeweils größten und kleinsten in England verwendeten Münze. Den Dolchstoß versetzte den Hochrädern eine Erfindung John Boyd Dunlops von 1887, die in Wirklichkeit Robert William Thompson schon 1842 gemacht hatte (allerdings ohne Wissen Dunlops), die Luftbereifung. Sie verhalf den Niederrädern zu wesentlich mehr Fahrkomfort, und machte sogar die bis dahin verwendeten Federungen überflüssig. Wohl fand sie auch bei Hochrädern Verwendung, erwies sich dort aber als zu unpraktisch und defektanfällig.

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