Das Hochrad - ein Welterfolg im Industriezeitalter

Beim ersten Hinsehen mögen alle Hochräder gleich aussehen, aber beschäftigt man sich näher mit ihnen, erkennt man erst, welch technische Evolution das hohe Zweirad in den 20 Jahren seines Daseins durchgemacht hat. nach 1867 hat sich das Veloziped über die ganze Welt verbreitet. Einige Hersteller begannen mit der Produktion und gleichzeitig Verbesserung der schweren und plumpen Maschine. Das schmiedeeiserne Gestell wich einem Rahmen aus Stahlrohr, die Holzräder wurden gegen Stahlfelgen ausgetauscht, die mit einem Vollgummiband umspannt waren, und das Vorderrad wurde immer größer, wogegen das hintere zu einem reinen Stützrad verkümmerte (was den Aufstieg erleichterte). Das machte das Rad schneller, denn je größer der Durchmesser, desto weiter ist der Weg, den man mit einer Pedalumdrehung zurücklegen kann.

Der erste, der alle diese Neuerungen in einem Modell vereinte, war der Engländer James Starley, der deswegen als „Vater des Hochrads“ gilt (obwohl die Franzosen für Eugene Meyer reklamieren). Bis 1870 war Starley als Vorarbeiter bei der Coventry Machinists Company (CMC) beschäftigt. Unter seinen Mitarbeitern befanden sich Persönlichkeiten wie William Hillman und George Singer, die später durch die Gründung eigener Fahrradfirmen bekannt wurden. 1871 verließ Starley mit Obengenannten die CMC, um seine eigene Firma aufzubauen: Starley & Co. Sein erstes Fahrrad, das „Ariel“, sollte für die nächsten 10 Jahre die technische Grundlage für die Fahrradentwicklung darstellen. Es besaß einen leichten Stahlrahmen und eine vollgummibereifte Stahlfelge, die durch Drehung gegenüber der Nabe alle Speichen auf einmal spannte.

Sogar eine Damenausführung und ein Modell mit Übersetzung stellte er vor. Nachdem William Grout 1871 ein Zugspeichenrad (Grout Tension Wheel oder auch Spider Wheel genannt) für das Hochrad entwickelt hatte, das allerdings auf Eugene Meyers Erfindung von 1869 basierte, ließen Starley und Hillman 1874 erneut aufhorchen, indem sie das Tangentialspeichenrad patentieren ließen, wie es heute noch in den meisten Fahrrädern verwendet wird. Der nächste Innovationsschub kam von Daniel Rudge. Er baute in seinem Gasthaus schon seit einigen Jahren Hochräder, die stark auf dem „Ariel“ basierten. 1878 erfand er eine Kugellagernabe, die der französische Rennfahrer Charles Terront durch Rennerfolge bekannt machte. Schon ein Jahr später war sie in allen Maschinen Standard. Ebenfalls erwähnenswert ist John Keen, einer der größten Rennfahrer seiner Zeit. Er konstruierte verbesserte Lager, Reifen, die sich nicht lösten und Rennpedale mit Halterung (Rattrap Pedale). Sein Modell „Eclipse“ galt als schönstes und bestes Hochrad seiner Zeit.

Ab 1880 war der Siegeszug des Fahrrads nicht mehr aufzuhalten. Allein in England gab es um die 700 Firmen, die sich mit der Herstellung und dem Vertrieb von Zweirädern (wie sie damals noch lapidar genannt wurden) und derem Zubehör beschäftigten. Außer in Frankreich hinkten die anderen europäischen Länder etwas nach, wo sich die Fahrräder erst ab ca. 1885 zu verbreiten begannen. Anders in den USA. Colonel Albert Pope begann 1878, die „Duplex Excelsior“ Maschinen der englischen Firma Bayliss, Thomas & Co. in Lizenz zu bauen. Doch schon bald brachte er mit dem „Columbia“ sein eigenes Modell auf den Markt. Da Pope Pierre Lallements Patentrechte für Amerika aufgekauft hatte, konnte er von allen anderen auf den Markt drängenden Herstellern (wie der Overman Wheel Comp. oder Gormully & Jeffery) Lizenzgebühren verlangen, was die technische Entwicklung in den USA für einige Jahre bremste. In England waren die Bicyclisten mittlerweile gut organisiert. Es gab zahlreiche Vereine, deren größte, der Pickwick Bicycle Club oder der London Bicycle Club, jeweils mehr als 1000 Mitglieder zählten! Es entstanden die ersten Radzeitungen, Fernfahrten, Rennen und sogar Weltmeisterschaften wurden ausgetragen. Auf der Stanley Bicycle Show wurden alljährlich unter den Augen der ganzen Welt die neuesten Modelle vorgeführt.

Die bekannt gute Qualität der englischen Räder war natürlich eine starke Konkurrenz für die wenigen heimischen Firmen, die sich an die Fabrikation von Hochrädern gewagt hatten. In der Donaumonarchie versuchten unter anderem die Firmen Greger, Styria, Goldeband, Wiegele, Schäffler und Jax (in Linz) ihre Produkte an den Mann zu bringen. Nicht alle Teile kamen aus der eigenen Fabrik, viele Komponenten wurden auch zugekauft, meist aus England. Am meisten Erfolg hatte die Maschinenfabrik des Johann Kohout aus Smichov bei Prag. Unterstützung erhielt Kohout dabei von seinen Söhnen Josef und Franz, die zahlreiche Renngewinne einfuhren und damit einen beachtlichen Werberfolg erzielten.

Das Ende der Hochradära war allerdings schon abzusehen. Die ab 1884 von jeder Firma ins Programm genommenen Sicherheitsräder sollten sich auf lange Sicht als besser durchdacht, technisch ausgereifter und vor allem weniger gefährlich erweisen. Die gefürchteten „Header“, die Stürze kopfüber vom Rad, die nicht selten mit Genickbruch endeten, waren bei diesen „Safetys“ fast ausgeschlossen. Trotzdem sollte es noch bis kurz vor die Jahrhundertwende dauern, bevor die letzten Hochräder von den Straßen verschwunden waren. Die Elite der Hochradartisten fand es lange als unwürdig, sein „hohes Ross“ zu verlassen und auf das verhasste Niederrad herunterzusteigen. In Österreich soll der Kaiser persönlich ein Verbot für Hochräder angeregt haben. Einerseits, um die österreichische Industrie zu schützen, die vornehmlich Niederräder fertigte, andererseits rekrutierte sich die Mehrzahl der Bicyclisten aus jungen Offizieren, und deren Einsatzkraft wollte man nicht durch Sturzverletzungen gefährden.

Ellis & Co. Ltd, "the Facile" GB 1879

H. B. Smith Machine Company "the American Star, " USA 1882

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